造桩运动进行时 中国车企为何不感冒【华体会hth(中国)官方网站】

从全球范围来看，我国新能源汽车产业虽然回头在前茅，但在电池基础设施建设方面却显著迟缓。消费者在新能源汽车用于过程中面对充电桩标准不统一、充电站产于不合理等问题仍悬而未决。

对比国外经验，我国车企对电池设施建设的参与度较低或是消费者电池无以的症结。数据表明，目前，我国车企参予建桩的比例仅有为10%。车企为何积极性不低，这对新能源汽车行业有哪些影响，如何超越这一僵局？请求看深度报导。

与新能源汽车产业的较慢发展互为交织，中国大规模的造桩运动正在展开时。桩过于用的引人注目问题摆在面前，如何解法？辟，辟，辟！根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通报》，2017年内计划竣工充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟然有多达300%的快速增长！另据不几乎统计资料，全国早已有15个省份及45个城市实施反对电池设施建设的政策，范围牵涉到电池设施指导价、电池设施建设财政补贴及多种其他鼓舞措施。

毫无疑问，在中央、地方政府联合前进电池基础设施建设的情况下，2017年未来将会沦为十三五期间充电桩建设增长速度最慢的一年。然而，即便桩的数量多了，事情就完满了吗？并非如此。旁人的眼光或许更加客观些大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地认为，尽管中国不少繁盛的高速公路网络布满电动汽车充电桩，但是用户体验太差。

他说道的显然如此，不少较慢充电桩仅次于功率只有40kW左右，续航里程300公里的电动车必须90分钟才能充满著电，甚至还有一些无法用、无人管，沦落城市垃圾。乱象与缺位在中国，造桩运动的执行者往往是在社会资本驱动下经常出现的零零散散的运营公司，而背后的主导者、管理者则是政府。

以北京为事例，今年2月20日，北京市科委、发改委、财政局等五个部门公布文件，发布了今年的北京市新能源车补贴政策，同时登录北京市城市管理委员会负责管理充电桩的规划、建设和运营事宜。政府在新能源汽车产业发展过程中充分发挥的起到可见一斑，且政策的实施、调整，必要要求了涉及领域的风向。在业内人士显然，我国电池基础设施建设近年的高速发展是在两件事推展下产生的：一是，2014年国家电网宣告容许社会资本投资建设充换电设施，这为电池基础设施高速发展获取了条件；二是，2014年《国务院办公厅关于减缓新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于减缓电动汽车电池基础设施建设的指导意见》等文件陆续实施，透漏出有政府希望电池基础设施发展的大力信号，涉及奖励政策的随后实施堪称性刺激了资本涌进。由此，充电桩生产、运营企业层出不穷，电池基础设施的数量及密度获得较慢提高。

有意思的是，中国车企对于转入电池领域展现出出有的胃口却不低。综合来看，目前中国电池基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化电池运营商及车企等多方包含，但车企并非主流。特别是在是在公共电池设施领域，前三者占到比最低，车企参予建桩的比例严重不足10%。万帮新能源研究院院长郑春峰坦言，在资本力量的助推下，各类创业型公司涌进这个行业，推展了基础设施数量的急遽扩展。

但每家企业在资金、资源、经验等方面差异极大，其中也少有一些弃有利于补贴的投机者。杂乱和无序的竞争现状，给政府管理以及标准体系的建构带给一定艰难，在消费层面，电池时经常出现的种种问题，堪称让新能源汽车消费者怨声接连。一位参予编成充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉他记者，互联互通问题早已明确提出，但标准制订及实施进程过于过较慢，其中有一个很最重要的现实原因，即参予主体过于过繁杂、必须协商的技术和利益问题过于多，且并没经常出现强势的、能占有主导的联合方。

因此，即便标准出来了，落地也很难。企业与企业之间相互竞争，谁也上告谁，经常出现问题又互相推卸责任，反问确实的互联互通？活跃的是谁？反观国外的情况，或许变得比国内有序一些。

以日本为事例，该国的电池基础设施主要有两大参予主体：一方面是代表日本电池行业的CHAdeMO体系，是由众多经过CHAdeMO第三方证书的电池设备生产商构成；另一方面，是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资成立的日本电池服务公司（NCS），目的是为电动汽车驾驶员获取一个更为便利有效地的电池网络。在这种模式下，NCS不会分担电池设施的建设费用及运营成本（电费、运营支出），车企某种程度上沦为电池服务的购买方与享用方。美国方面，正处于三种电池接口标准分段的状态：日本的CHAdeMO电池标准（相容车型包括日产聆风、起亚、三菱等）、特斯拉的超级充电器标准（专供特斯拉用于）以及牵头电池标准（全称CCS，相容多个欧美车企品牌车型）。

美国虽然三套电池标准分段，但总体来看产于比较集中于，消费者根据有所不同车型在三套标准中自由选择适当充电站才可。与三个标准分段交织的是，车企也插手其中，参予电池基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴联合建设CHAdeMO充电桩；宝马、大众、标准化等主要前进CCS充电桩建设。

以特斯拉公司为主导的美国高速公路慢差使网络正在飞速发展，并由此推展了美国新能源汽车市场的配套。以2016年的数据看，从美国旧金山到圣地亚哥（谷歌地图表明两地距离大约为502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿线共计21座充电站，即平均值38.4公里有1个充电站。同时，美国也不存在电池服务商，但已构成基本格局而非市场乱战，如Charge Point是美国仅次于的电池基础设施运营商。

欧洲方面，按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的拒绝，各国都在大力改建电池基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车电池设施外，在欧盟委员会框架内，欧洲交通运输执行局（TEN－T）也创建了专项资金对最重要交通基础设施项目展开反对。这些项目分别是丹麦全国较慢电池网络升级项目、欧洲电动汽车长途电池走廊项目、北欧公路走廊项目、法国较慢电池网络项目及中欧绿色走廊项目。

TEN－T向这些项目获取总投资50%的反对资金以加快欧盟电池网络的构成。此外，欧盟也正在力主汽车制造商与能源公司更进一步联手合作，联合建设电动汽车公共电池基础设施；同时，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上成立电动汽车充电站。综观日、美、欧的情况可以找到，在国外推展新能源汽车的过程中，在电池基础设施建设这件事上，从标准制订到落地运营，车企的展现出十分大力。

不成问题的问题相比之下，对于电池基础设施建设这件事，中国车企的态度则可以用事不关己高高挂起来形容。某新能源车企负责人的言辞也许具备一些代表性：现阶段车企没适当参予电池设施建设，市场上这方面服务的提供者众多，几乎不用大费周章生产、建设电池设施。

我们再行作好新能源汽车产品就讫。在我们的本次专访中，记者联系了诸多汽车企业。有意思的是，很多车企人士以为，中国车企为何不去参予建桩，这是一个不成问题的问题，因为没过于大适当。

在郑春峰显然，类似于的反应实属长时间。车企转入电池设施领域并不不存在技术门槛，但新能源汽车的生产与电池基础设施的运营都是投资报酬周期较长的产业，在商业模式不明朗的情况下，车企似乎对电池设施这种伸延领域的热情严重不足。此外，从国家政策导向上看，政府希望专业的第三方公司转入该领域，这个导向必定造成了如此结果。

当然它也有一定益处，比如集中了风险、不利于很快将这个产业做到大。某新能源汽车企业负责人告诉他记者，这是由于我国政府对市场介入程度较高的背景下产生的差异。政策的强劲号召力使民间资本较慢流向电池设施领域，中国车企显然需要担忧电池设施的供应问题；而日本、欧洲市场化程度较高，政府对市场的介入能力比较脆弱。日本、欧洲等地区只能靠政府的力量很难较慢搭起起完备的电池网络，因此车企必需充分发挥大力起到，增进电池网络的构成。

当然，中国车企也并非仅有无动作，比如，上汽、北汽、比亚迪。安悦电池科技有限公司是上汽集团辖下专门从事新能源汽车设施电池基础设施投资、建设、运营的综合服务商，该企业目前在20余个城市建设电池基础设施。据上汽安悦电池工作人员透漏，2016年，总计建设已完成4000余根公共充电桩，在上海、杭州动工建设4个充电站。2017年，企业预计追加建设6000根公共充电桩并在全国启用建设8个充电站。

北汽集团在电池设施领域的布局，主要通过与电池设施企业资源共享的合资公司北汽兹电话构建，并已将网络布局到全国。比亚迪向记者获取的数据表明，截至2016年，比亚迪共计建设公共充电桩4000余根。

但客观而言，这些并过于。车企总体参予较较少、程度不浅，在某种程度上激化了电池基础设施普及过程中经常出现的一些问题。新能源汽车生产企业与电池基础设施企业缺乏协同意识，必定不会产生连锁反应，最后扯了产业与市场发展的后腿。

理想与现实比如说一下，在杜绝安全隐患、构建互联互通、强化服务确保、强化体验愉悦感等诸多层面，若有了车企的深度参予，效果是不是更加理想？记者专访了多位行业专家，对于上述问题，他们皆得出了认同的答案。综合来看，意见主要如下：一是不利于接入。新能源汽车产业发展以来，发生爆炸事件屡见不鲜，电池发生爆炸是众多发生爆炸情境下更为少见的一种，也是最更容易经常出现责任推卸责任的情况。

由于电池设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任涉及方，不会增大事故责任检验的可玩性，从而有利于产品协同改良，为事故反复再次发生祸根隐患。而若车企在事前就是电池基础设施建设的参与者，车与桩之间的兼容、对接会更容易得多，不利于防患于未然。此外，在互联互通上的技术相容方面，车企插手相比于让数量众多的电池设施企业和运营商来牵头作业也更容易构建。

二是不利于提升电池设施选址布局的合理性。当前，电池设施运营商面对一个现实难题：一方面，他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才有可能带给品牌效应及收益，但另一方面，他们往往对于选址否合理、设备利用率的强弱辨别严重不足。一些竣工的桩群大量闲置，导致社会资源浪费。

星星电池内部人士曾告诉他记者，其90%的电池量来自于25%的电池设备，也就是说75%的电池设备布点是不科学的。相比之下，车企建设电池设施时会更为理性如可以根据车辆对系统数据，如消费者的驾驶员习惯、行车轨迹，展开电池设施布局，针对性更加强劲、电池设施的用于效率大自然也更高。

三是可以让消费者更加有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送给加装的充电桩大多是由第三方企业获取，一旦充电桩经常出现问题，售后归属于并不具体，也不会产生互相推卸责任现象，间接影响车企品牌力。小心思与大未来共创未来，随着新能源汽车市场的日益成熟期，更为侧重消费者体验和市场需求将出趋势。

为了提升电池便利性、安全性，较慢电池和无线充电技术于是以加快发展。从全球看，跨国车企灵敏捕捉到了这些趋势，并争相进行行动。2016年11月30日，大众、宝马、飞驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣告：它们将合力在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将超过350kW。这种充电桩的电池效率是中国现装充电桩的10倍（9分钟），用户等待时间减少90%。

到2020年，不会有数千座超级充电站遍及欧洲公路干线。2016年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣告，特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的电池功率将从120kW提高到350kW，车主在10分钟内才可给续航里程为300km的电动车充满著电。回应，马斯克还不符合，他说道：350kW的充电桩真是是儿童玩具，特斯拉还将获取功率更大的充电桩。

从技术层面看，较慢电池和无线充电的特点要求了，电池设施与汽车产品本身的联系将更加密切。有技术专家向记者说明：较慢电池技术不仅是电池设施上的技术改良，还必须对车辆展开新的研发和升级，只有一体化设计，才能使两者的给定更为更容易且简洁。而无线充电必须在车辆上安装设备，某种程度对车辆与电池设施的协同拒绝更高。

这样的趋势要求了在未来的电池设施建设中，车企没理由置身事外。事实上，跨国车企的行动也是自带小心思的从产业链布局和将来竞争的角度，通过将业务向电池服务、车辆运营等方面伸延，构建自身从制造商向上下班服务商的转型。

而特斯拉则又是一个从建新能源汽车、建设电池设施过渡到做到能源做生意的典型案例。在清华大学能源互联网创意研究院政策研究室主任何继江显然，出售能源与建电动汽车可以在商业模式上展开有序，两者的结合能为企业和社会带给极大效益。新能源归属于长线投资，投资报酬期较长，电动汽车比较较慢，两者有序不利于企业长年可持续发展。何继江回应。

失望的是，大多数中国车企的小心思在哪里？难道仍是卖车、卖车、卖车。

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